Арктический порт может находиться далеко от города. Это не исключение, а одно из следствий развития Северного морского пути: новые портовые территории возникают там, где этого требуют глубины, навигация, грузовая логистика и промышленная специализация.

Для судна расстояние до города не имеет принципиального значения. Оно приходит в порт, выполняет грузовую операцию и уходит. Но для экипажа и для самого судозахода возникает другая задача: как организована связь между судном, портовыми службами и берегом, если привычной городской инфраструктуры рядом нет.

Проблема берегового обслуживания судозахода в удаленных арктических портах существует в международной практике десятилетиями. В 1987 году Международная организация труда приняла Конвенцию о социально-бытовом обслуживании моряков в море и порту. Россия присоединилась к этой системе: еще в 2006 году Министерство транспорта России, представляя ратификацию Конвенции № 163, прямо связывало социально-бытовое обслуживание моряков с их здоровьем, работоспособностью и безопасностью мореплавания.

Для российской Арктики эта проблема приобретает особый масштаб. Развитие Северного морского пути требует не только новых портов и терминалов, но и береговой инфраструктуры, и недостаточность такой инфраструктуры регулярно называется среди ограничений развития СМП. Отдельно обсуждается медицинское обеспечение судов, работающих в Арктике.

Поэтому вопрос не в том, нужен ли морякам береговой сервис вообще. Он давно признан отраслевой задачей. Вопрос в другом: как организовать его там, где новый арктический порт находится далеко от города или вообще возникает в месте, где нет привычной городской среды.

Именно здесь в рамках Проектной лаборатории «Неочевидное. Арктика»  появляется идея портового транзитно-сервисного хаба СМП — не как еще одного портового здания, а как отдельного элемента, который обеспечивает эту связь.

Когда порт становится самостоятельной территорией

Традиционный порт почти всегда связан с городом. Городская принимает на себя значительную часть сопутствующих функций: транспорт, связь, магазины, бытовые услуги, медицинскую помощь, места отдыха.

В Арктике эта связь может отсутствовать. Например, Найба, Сабетта, «Чайка», Индига — четыре разные территориальные ситуации. Но во всех случаях возникает один и тот же вопрос: что происходит между судном и берегом, если берег не является городом?

Экипажу может понадобиться связь, транспорт, место ожидания, бытовое обслуживание, медицинская помощь. Агенту — пространство для взаимодействия с экипажем и портовыми службами. Судну — отдельные сервисные операции. В удаленном порту все эти задачи возникают в рамках одного процесса — судозахода, но необходимая для них инфраструктура может быть распределена между разными объектами или вовсе отсутствовать.

Сервис судозахода

Портовый транзитно-сервисный хаб СМП рассматривается как инфраструктурный элемент, который связывает эти процессы в единую систему обслуживания судозахода. Это не морской вокзал и не универсальный центр обслуживания моряков. Хаб не переносит на себя функции порта и не заменяет портовую инфраструктуру. Его задача — закрыть сервисные разрывы, которые возникают между судном, портовой системой и береговой инфраструктурой.

Состав функций хаба зависит от конкретной ситуации: это может быть организация прохода экипажа, взаимодействие с агентом, ожидание и транспорт, связь, бытовое обслуживание, первая помощь и отдельные сервисные операции, сопровождающие судозаход. Исходная модель задает основу, а конкретная ситуация определяет ее настройки: архитектура хаба строится не вокруг одного универсального пространства, а вокруг нескольких контуров. В одном может решаться задача работы с экипажем, в другом — взаимодействия с агентом и транспортом, в третьем — размещаться отдельные сервисные операции.

Связанной функцией может стать и площадка для беспилотных систем — например, если портовая территория требует регулярного использования БАС для мониторинга, доставки или других сервисных задач. Но это не обязательный элемент самой модели.

Почему модель должна работать в разных условиях

Найба, Сабетта, «Чайка», Индига дают четыре разные ситуации.

Найба — пример формирующейся портовой территории с конкретной грузовой задачей: первая очередь порта рассчитана на значительный грузооборот.

«Чайка» — другая ситуация: угольный терминал расположен далеко от Диксона, и привычная схема «экипаж едет в город» здесь практически не работает.

Сабетта — еще более специфический случай. Это промышленная территория, связанная с вахтовым режимом и режимными ограничениями, а не обычный портовый район рядом с городом. Здесь нельзя автоматически переносить модель городского центра обслуживания экипажей.

Индига — перспективная ситуация. Здесь модель может быть рассмотрена еще до формирования всей береговой инфраструктуры — как часть будущего портового контура.

Таким образом, четыре территории позволяют проверить применимость одной исходной модели в разных условиях: действующий порт, крупный промышленный терминал, удаленная портовая территория без города и будущий порт.

Не конечная точка, а связующее звено

Терминал работает с грузом. Причал обеспечивает взаимодействие судна и берега. Порт организует движение, безопасность и технологические процессы. Хаб работает с теми связями, которые возникают между этими системами и не имеют собственного места. Так модель хаба задает базовую логику, а конкретная территориальная ситуация определяет ее настройки.

Инфраструктура, которая появляется вместе с портом

Поэтому портовый транзитно-сервисный хаб — это не просто еще один объект обслуживания при порте. Это отдельная архитектурная задача: определить, какие береговые функции нужны конкретной портовой территории и в какой конфигурации они могут быть собраны в одну модель.

Для судна расстояние до города действительно не имеет принципиального значения. Но порт начинается не только у причала. Он начинается и с той системы связей, которая позволяет судну, экипажу, портовым службам и берегу работать друг с другом.

В Арктике эти связи становятся видимыми. И именно поэтому их имеет смысл проектировать.